Étiquette : Ford

L’industrie automobile menacée par un embouteillage mondial ?

L’avenir de l’automobile serait à la congestion, dit Ford. 4md de voitures d’ici peu.

Ce qui contredit un de mes précédents billets qui parle de surproduction…

Solution ? Si je comprends bien, ce serait une sorte d’Internet des transports individuels. Il coordonnerait leur flux, comme Internet organise le voyage des paquets de données ?

Une solution qui évite les transports en commun et l’intervention de l’Etat ? En tout cas, cela demanderait une coopération entre constructeurs, et un équipement spécial des routes.

En outre, elle semble favorable aux petits véhicules (ce qui est bon pour les constructeurs français, s’ils survivent jusuque-là).

Compléments :

Mogambo

Film de John Ford, 1953.
Chasse au gorille (joué par Clark Gable). C’est Ava Gardner qui le capturera.
Répétition d’un thème central du cinéma hollywoodien. L’Américaine au passé que la morale réprouve décroche le gros lot à la barbe de l’européenne perfide et cultivée (Grace Kelly). Dans un film européen la fille perdue aurait trouvé la rédemption dans le sacrifice… En Amérique la fin justifie les moyens, et le passé. 

La conquête de l’Ouest

Film de Henry Hathaway, John Ford et George Marshall, 1962.
Une quantité d’acteurs fameux, un écran divisé en trois (les restes d’un procédé cinématographique qui permettait d’utiliser un très grand écran), une succession continue d’affrontements de toutes sortes. Presque plus d’ailleurs avec des criminels qui exploitent leurs semblables qu’avec les Indiens.
Au sujet des Indiens. Nous avions envie d’aller dans l’Ouest, il se trouve qu’ils y étaient. (On notera au passage que pour l’Anglo-saxon le droit de propriété est sacré.) Plus pacifiquement : ils devront faire ce que tous les immigrés ont fait, s’adapter à notre culture. 

Etat de l’automobile mondiale

Je continue sur ma lancée automobile : article de The Economist (The big chill).

  • Il y a une surcapacité d’une dimension inattendue : 94 millions de voitures, soit 34m de plus que ce que le monde peut absorber ! Et crédit en panne, or 2/3 des voitures sont achetées à crédit en Europe, 90% aux USA.
  • Ceux qui semblent devoir gagner : Toyota, qui a mis beaucoup d’argent de côté (50md$), et le groupe VW : bonnes voitures, bien placé sur les marchés porteurs. Honda serait solide.
  • Mercedes et BMW se sont laissé séduire par les bénéfices faciles du marché du leasing anglo-saxon. Aujourd’hui fort mal en point. Et il va leur falloir réduire la consommation de leurs futurs modèles.
  • Fiat va mieux, mais a beaucoup de ses œufs dans le panier brésilien. Sa stratégie est de devenir gros en fusionnant avec d’autres constructeurs.
  • Renault a deux modèles qui ne se vendent pas (Laguna et Megane) et Nissan est très exposé au marché américain.
  • Le looser absolu : Chrysler, petit, marché sinistré, produits d’une qualité désastreuse. GM, qui semble avoir des réserves de bons modèles, devrait survivre, mais l’ombre de lui-même. Ford s’en sortirait mieux.

Bien faire son métier et ne pas se laisser tenter par l’argent facile serait-il encore le meilleur moyen de se garantir des crises ?

Dégonflage de l’économie ?, Renault demande l’aide de l’État.

Cinquante milliards pour GM, Ford et Chrysler

Voilà ce que nous dit la Tribune d’aujourd’hui (Les « big three » appellent Washington à l’aide).

les « Big Three » de Detroit souhaitent un déblocage avant les élections présidentielles de novembre des 25 milliards de dollars de prêts à taux préférentiel votés par le Congrès lors d’une loi sur l’énergie en décembre dernier, et destinés à soutenir le secteur dans la transformation de la production vers plus de modèles économes en carburant.
La somme de 25 milliards de dollars n’est pas jugée suffisante par GM, Ford et Chrysler, croit pour sa part savoir le Wall Street Journal, selon qui les trois constructeurs cherchent à faire passer l’enveloppe de financements alloués au secteur à 40-50 milliards de dollars.

Surprenant. Je pensais que le businessman anglo-saxon ne voulait pas de l’intervention de l’Etat. Que, d’ailleurs, il ne serait pas contre gérer l’Etat à la place de l’Etat. Et Chrysler n’est-il pas le plus pur de ces exemples : il est la possession d’un fonds d’investissement ?

Mais où est la fameuse capacité d’innovation anglo-saxonne ? Où est la « destruction créatrice » dont on nous a rebattu les oreilles il y a quelques années ? Celle qui élimine les dinosaures (les big three) et fait triompher ceux qui savent s’adapter au marché (Toyota) ? Si elle ne donne pas raison à l’Amérique, c’est la manifestation d’une déficience du marché ? L’exception qui confirme la règle ?

D’ailleurs les nouveaux modèles que possèdent sûrement dans leurs cartons nos trois constructeurs vont rapporter beaucoup. Pourquoi ne construisent-ils pas un business plan et ne font-ils pas appel au marché financier ? N’est-ce pas ce qu’enseignent les MBA ?

Sur ce sujet : GM et Alfred Sloan et surtout GM et Lean manufacturing.

GM et Lean manufacturing

L’industrie automobile américaine est l’ombre d’elle-même. Chrysler pourrait disparaître, General Motors et Ford ne valent pas plus de 2 ou 3% de Microsoft. General Motors a été la plus puissante entreprise mondiale. Aldous Huxley fait dire aux personnages du « Meilleur des mondes » « mon Ford », à la place de « mon Dieu ». Comment en est-on arrivé là ? Pas de chance : leurs bénéfices venaient de gros 4×4, et voilà que le prix du pétrole explose ? Une autre théorie :

  • Dans les années 80, l’industrie occidentale tremble sous les coups de boutoir nippons. L’Amérique enquête sur ce qui fait leur force. Conclusion : son industrie a pour fondement la production de masse. Les Japonais ont inventé le Lean manufacturing. Qu’est-ce qui fait l’avantage de l’un sur l’autre ? La production de masse (ou fordisme, ou encore taylorisme) utilise l’homme en exécutant, il suit un programme (procédure). Le Lean manufacturing joue à plein sur les capacités humaines. Résultat : une production infiniment plus flexible, qualité sans comparaison, et des coûts massivement réduits.
  • L’industrie occidentale adopte une partie de ces techniques, notamment le « mode projet » et le « target costing ». Sur ce, le Japon se replie sur lui-même, comme il l’a souvent fait dans son histoire. Fin de l’alerte.
  • Progressivement les réflexes tayloriens reviennent à la surface. L’industrie automobile, par exemple, se débarrasse de la conception de l’équipement automobile (sièges, planches de bord…). Elle regroupe ses services en grandes sociétés (Delphi pour GM) qu’elle filialise. Brillante manœuvre : le métier du fabricant se simplifie et il peut faire jouer la concurrence entre sous-traitants. Donc obtenir les prix les plus bas. Malheureusement, la conception d’une voiture est un travail d’équipe qui demande un nombre d’essais et d’erreurs affolant. La moindre évolution a des impacts en cascade sur des dizaines de sous-traitants. Ils doivent réagir vite et intelligemment. Mais comment les stimuler si vous n’avez plus les compétences qui permettent de les comprendre. Et qu’est-ce qui peut les inciter à faire profiter vos intérêts de leurs talents, si « essorés » par vos acheteurs ils ne rêvent que de se « refaire » ?

Enseignement ? Le Lean manufacturing n’était pas une arme contre le Japon, mais une organisation adaptée au changement. Une entreprise hiérarchique (aussi appelée taylorienne ou bureaucratique) ne peut lui résister. Or, celui-ci est inhérent à la marche du monde, à la « destruction créatrice ».

Références :

  • Rapport sur le Lean manufacturing : WOMACK James P., JONES Daniel T., ROOS Daniel, The Machine That Changed the World: Based on the Massachusetts Institute of Technology 5-Million-Dollar 5-Year Study on the Future of the Automobile, Scribner Book Company, 1995.
  • Sur l’adoption du mode projet par Renault : MIDLER, Christophe, L’Auto qui n’existait pas : Management des projets et transformation de l’entreprise, Dunod, 2004.
  • Sur la destruction créatrice : Amazon et Destruction Créatrice