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Amérique éternelle

« L’histoire financière de l’Amérique a été celle d’une succession de batailles perdues contre la dette et l’inflation » dit une revue de livre.

Et cela s’est fait par une série d’innovations qui ont permis de contourner l’esprit de la morale que l’Amérique s’était donnée. « La ruée vers l’or a créé une alternative à la notion puritaine de travail et d’épargne, qui avait caractérisé les débuts de la nation ». « La loi sur le cours légal, sous Abraham Lincoln, a pavé la voie à l’acceptation du déficit. Les mœurs monétaires se sont encore plus relâchées dans les années 20 avec l’explosion du crédit à la consommation (lié au développement de l’automobile) et de l’investissement spéculatif, alimenté par la dette ».

Un certain nombre de thèmes reviennent. Exubérance irrationnelle des marchés financiers, amenant à intervalle régulier le développement puis l’éclatement de bulles spéculatives de crédit. L’instabilité (et le pouvoir politique) des banques, et l’inconscience fiscale des États. La répugnance à la fois du gouvernement fédéral et de celui des États de collecter suffisamment d’impôts pour financer leurs engagements. La tentation de recourir à l’inflation comme solution des déficits publics et de laisser la dette croître plus vite que l’économie. (…) La faillite était utilisée pour favoriser les affaires des aventuriers de la fin du 19ème siècle, de la même façon qu’elle a été employée au profit d’objectifs politiques, avec General Motors et Chrysler. (…) le Fed a servi la Maison blanche et les grandes banques avant de servir le peuple – par exemple en fournissant régulièrement des liquidités pour stabiliser les marchés financiers sous couvert de sauver l’économie réelle. (…) Dès la fin des années 70, le logement a commencé à remplacer la défense comme moteur de croissance. Bien vite, le mythe que l’on n’a jamais suffisamment de quoi que ce soit s’était enraciné. Progressivement, la politique visant à rendre le logement plus accessible est devenue une entreprise géante englobant 1500 organisations publiques et privées. (L’auteur) n’est pas le seul à se demander comment l’économie américaine va faire sans un marché du logement florissant.

Peut-être a-t-on là une application d’une théorie de Durkheim ? Quand on est innovant on l’est pour le bien et pour le mal. Quand l’Amérique ne trouve pas de moyens honnêtes de se développer elle en cherche d’autres ?

Stratégie de Fiat

Le dirigeant du groupe Fiat (qui contient les automobiles Fiat, Iveco, CNH et Ferrari – Maserati) annonce qu’il veut construire un groupe automobile avec Fiat + GM Europe + Chryser, soit 6 ou 7m de voitures, n°2 mondial. A-t-il des chances de réussir ?

Deux choses m’intriguent à son sujet :

  1. un ami qui a l’air de bien le connaître en dit des choses que je trouve remarquables ;
  2. je n’ai pas grande considération pour son discours, qui affirme qu’il faut une taille minimale pour survivre (5m de voitures dans ce cas). Je l’ai entendu trop souvent, à chaque fois justifié par l’ego de celui qui l’exprimait.

Enquête.

  • Sergio Marchionne est un surdiplômé canadien, et pas italien. Ce n’est pas un ingénieur, mais un juriste devenu dirigeant. Son arrivée dans l’automobile s’est faite avec sa prise de pouvoir chez Fiat, en 2004. Auparavant il avait redressé SGS, qui est le plus gros cabinet de contrôle mondial. (Il l’aurait redressé en deux ans, ce qui est peut-être moins exceptionnel qu’il n’y paraît, quand on sait ce qu’est un cabinet de contrôle…).
  • Première caractéristique : il est très malin. Il a redressé Fiat et est en train d’acquérir un groupe énorme, à coût nul. Mais ce qu’il donne est considérable : un talent de conduite du changement.
  • Car il semble surtout un spécialiste de mon métier : il transforme les organisations pour qu’elles produisent plus et mieux, avec moins de ressources. Il a redressé Fiat, semble-t-il, en éliminant une hiérarchie qui paralysait la société, et en injectant de jeunes talents. L’entreprise a maintenant une couche de management très légère. (Je note au passage que les Italiens semblent naturellement doués pour construire ce type d’organisations légères et efficaces.) En cela, il prend le contrepied de la pensée unique de l’automobile (et de l’industrie) de ces dernières décennies : renforcer les structures de cols blancs, leurs outils et leurs salaires, et effectuer des économies en réduisant les personnels et leurs salaires, par délocalisation et automatisation à outrance.
  • La méthode semble idéale pour Chrysler qui souffrirait des mêmes maux : un management hypertrophié et incompétent. Autre avantage : la nationalité canadienne de Sergio Marchionne : il est important de comprendre la culture d’une organisation que l’on réforme.
  • Quant à la fusion avec les unités de GM, c’est plus compliqué : on prévoit de grosses synergies (1md€/an), le genre de promesses rarement tenues. En outre, c’est une question de production : est-ce la force de Sergio Marchionne ? Mais peut-être s’est-il constitué un réseau « d’hommes clés » techniciens, capables de mettre en œuvre sa stratégie ? En termes de culture, mes amis Italiens disent que l’Italie du Nord, ayant été sous domination autrichienne, a une culture proche de la culture germanique. Effectivement, les Italiens du Nord avec qui j’ai travaillé sont une sorte d’idéal des affaires : rigoureux, pragmatiques et créatifs.

Et les 5 millions de voitures ? Cette stratégie est un triomphe de l’opportunisme : Fiat acquiert beaucoup pour rien (sinon, une fois de plus, un remarquable talent). Mais, les monstres sont rarement intelligents (cf. GM) : sur le long terme ce qui fera la force du groupe ne peut qu’être une meilleure maîtrise de son métier que celle de ses concurrents. Le talent de M.Marchionne lui permettra-t-il de donner ce « moteur » à Fiat ? Sa stratégie ne s’apparente-t-elle pas, opportunisme à part, à une course en avant ? Un aveu d’échec ?

Compléments :

GM et Chrysler

GM et Chrysler ne sont plus viables telles que. Dans les deux cas, le gouvernement américain leur a imposé un plan :

  • qui « réinvente » leur fonctionnement.
  • qui restructure leurs dettes : les créditeurs reçoivent une part de l’entreprise. L’état et le fonds de sécurité sociale interne, les plus gros morceaux, les débiteurs financiers le reste. Dans le cas de Chrysler, Fiat aurait 20% de la société en échange de compétences et savoir-faire.

Dans les deux cas, les débiteurs privés risquent de préférer une faillite à ce qui leur est proposé (c’est le cas pour Chrysler). La dépouille de l’entreprise vaut plus pour eux que l’entreprise vivante.

Intéressant problème de conduite du changement :

  • Les banques s’offusquent de voir leurs intérêts moins bien servis que ceux des employés des entreprises. On peut en être choqué : ces intérêts ne sont pas du même ordre ; du côté des banques c’est un profit plus ou moins élevé, du côté des employés c’est leur seule source de revenus (qui devient d’ailleurs à fort risque).
  • Surtout, le comportement bancaire peut avoir un coût social, et économique, colossal : non seulement les deux entreprises peuvent disparaître, mais aussi leur sous-traitance, et un savoir-faire complexe et diffus qui a mis plus d’un siècle à se construire. Combien de temps faudra-t-il pour qu’il soit remplacé par autre chose ? Qu’est-ce qui peut le remplacer ? La perte peut-elle être irréparable ?
  • Mais les investisseurs ne peuvent pas être autres qu’ils sont. Qu’ils maximisent leurs profits à court terme est exactement ce que leur enjoint de faire le professeur d’économie et l’école de management. C’est leur nature. Ce qui rend inefficace la politique du gouvernement américain, ce n’est pas la mauvaise volonté des banques, mais sa propre hypocrisie. Car, que fait-il ? Il veut imposer sa volonté au marché. Ça s’appelle une nationalisation. Quand il aura le courage de se l’avouer, il saura mettre en œuvre efficacement sa stratégie.

Etat de l’automobile mondiale

Je continue sur ma lancée automobile : article de The Economist (The big chill).

  • Il y a une surcapacité d’une dimension inattendue : 94 millions de voitures, soit 34m de plus que ce que le monde peut absorber ! Et crédit en panne, or 2/3 des voitures sont achetées à crédit en Europe, 90% aux USA.
  • Ceux qui semblent devoir gagner : Toyota, qui a mis beaucoup d’argent de côté (50md$), et le groupe VW : bonnes voitures, bien placé sur les marchés porteurs. Honda serait solide.
  • Mercedes et BMW se sont laissé séduire par les bénéfices faciles du marché du leasing anglo-saxon. Aujourd’hui fort mal en point. Et il va leur falloir réduire la consommation de leurs futurs modèles.
  • Fiat va mieux, mais a beaucoup de ses œufs dans le panier brésilien. Sa stratégie est de devenir gros en fusionnant avec d’autres constructeurs.
  • Renault a deux modèles qui ne se vendent pas (Laguna et Megane) et Nissan est très exposé au marché américain.
  • Le looser absolu : Chrysler, petit, marché sinistré, produits d’une qualité désastreuse. GM, qui semble avoir des réserves de bons modèles, devrait survivre, mais l’ombre de lui-même. Ford s’en sortirait mieux.

Bien faire son métier et ne pas se laisser tenter par l’argent facile serait-il encore le meilleur moyen de se garantir des crises ?

Dégonflage de l’économie ?, Renault demande l’aide de l’État.

GM et Chrysler : la fin ?

GM et Chrysler parlent de se rapprocher. Pourquoi?

The Economist (Seeking synergy) semble croire qu’il s’agit de rassembler le cash des deux entreprises et de massacrer à la tronçonneuse l’entreprise résultante. On n’en gardera que ce qui est absolument rentable. Souvenir de la conquête de l’Ouest : faire brûler la maison, pour en tirer les clous ?

Compléments :

Cinquante milliards pour GM, Ford et Chrysler

Voilà ce que nous dit la Tribune d’aujourd’hui (Les « big three » appellent Washington à l’aide).

les « Big Three » de Detroit souhaitent un déblocage avant les élections présidentielles de novembre des 25 milliards de dollars de prêts à taux préférentiel votés par le Congrès lors d’une loi sur l’énergie en décembre dernier, et destinés à soutenir le secteur dans la transformation de la production vers plus de modèles économes en carburant.
La somme de 25 milliards de dollars n’est pas jugée suffisante par GM, Ford et Chrysler, croit pour sa part savoir le Wall Street Journal, selon qui les trois constructeurs cherchent à faire passer l’enveloppe de financements alloués au secteur à 40-50 milliards de dollars.

Surprenant. Je pensais que le businessman anglo-saxon ne voulait pas de l’intervention de l’Etat. Que, d’ailleurs, il ne serait pas contre gérer l’Etat à la place de l’Etat. Et Chrysler n’est-il pas le plus pur de ces exemples : il est la possession d’un fonds d’investissement ?

Mais où est la fameuse capacité d’innovation anglo-saxonne ? Où est la « destruction créatrice » dont on nous a rebattu les oreilles il y a quelques années ? Celle qui élimine les dinosaures (les big three) et fait triompher ceux qui savent s’adapter au marché (Toyota) ? Si elle ne donne pas raison à l’Amérique, c’est la manifestation d’une déficience du marché ? L’exception qui confirme la règle ?

D’ailleurs les nouveaux modèles que possèdent sûrement dans leurs cartons nos trois constructeurs vont rapporter beaucoup. Pourquoi ne construisent-ils pas un business plan et ne font-ils pas appel au marché financier ? N’est-ce pas ce qu’enseignent les MBA ?

Sur ce sujet : GM et Alfred Sloan et surtout GM et Lean manufacturing.