737 Max et cours de bourse Max

Un des ingénieurs de Boeing, qui a travaillé sur le 737 Max, a déclaré à la BBC que sa famille ne volerait pas avec cet avion. L’obsession de Boeing était la « baisse de coûts ». De ce fait, les modifications majeures faites aux plans du 737 initial étaient qualifiées de mineures, de façon à ce qu’elles ne demandent pas de contrôles coûteux.

Le cours de bourse (triplé en 5 ans), auquel étaient liés les salaires des dirigeants (70m$/ an : salaire du PDG), était la seule chose qui comptait.

Ne sommes-nous pas tous des dirigeants de Boeing ? Mais sans le salaire qui va avec le poste. Notre intelligence est trop souvent artificielle. Nous ne pensons pas, nous sommes dirigés par des obsessions. Comment échapper à ce mal ?

Boeing et le 737, ou les risques du changement ?

Boeing parle d’arrêter la production du 737 Max. Or, c’est son avion le plus vendu. Et il faut des années pour concevoir un nouvel avion.

Boeing a longtemps été un des sujets favoris de ce blog. Car Boeing a été le champion d’un changement mondial : la sous-traitance poussée à l’extrême et à l’absurde. Cela a beaucoup d’intérêt : vous sous-traitez ce qui est compliqué (gestion des hommes, innovation, conception des produits, etc.), vous échappez aux contraintes que vous impose votre Etat d’origine pour assurer la dignité de ses citoyens, tout en accroissant radicalement vos bénéfices, puisque vos sous-traitants sont prêts à tout pour gagner vos commandes.

Les entreprises sont dirigées par des financiers qui les transforment en holdings financières, en étais-je arrivé à penser. Bien sûr, Boeing a dû reculer. Plus rien ne marchait. Question : en quoi le 737 est-il un héritier de cette histoire, et de cette culture ?

737 Max version bêta

Une innovation du monde du logiciel aura été la « version bêta ». C’est au client de tester le logiciel.

Maintenant que les avions sont pilotés par logiciel, les constructeurs aéronautiques semblent en passe de l’adopter. Je lisais qu’après deux cents heures de test, Boeing, apparemment peu ému par trois cents morts, estimait que son logiciel était corrigé, et que ses 737 Max pouvaient voler à nouveau. Les compagnies vont-elles augmenter leurs prix ? Le délicieux frisson du risque, ça vaut cher.

Bug de Boeing et fiabilité de l'aviation civile

L’accident des Boeing 737 Max pose deux questions : y a-t-il un problème « émergeant » de fiabilité des avions modernes et peut-on croire Boeing s’il dit qu’il a réparé son avion ?

Ce qu’on lit :

Le 737 Max serait une version à peine modifiée du 737, qui a 50 ans. Un avion parmi les plus vendus. Argument : pas besoin de former vos pilotes. Probablement aussi : un nouvel avion pour pas cher.
Le changement tiendrait à un nouveau moteur. Ce moteur a conduit à une modification du comportement de l’avion, que l’on a cherché à corriger par un système informatique, en particulier pour que le pilote ne se rende compte de rien.
Pour des raisons inconnues ce système ne serait pas pourvu des redondances habituelles.
La validation du système n’aurait pas été faite par un organisme indépendant, mais par Boeing.
Le développement de l’avion aurait pris du retard, les tests de vol ne se sont pas bien passés, et il y avait donc des raisons pour aller vite et ne pas prêter attention aux mauvaises nouvelles.

Scénario habituel du bricolage qui a des conséquences imprévues ? Ou culture pervertie par la soif du gain, ou la gestion par les coûts ?

Quant à mes questions. Pour la première, il semble qu’il faille remettre en place les processus traditionnels de certification. Pour la seconde, il est possible que la phase de test et de mise au point du 737 Max ne soit pas finie… Avec une probabilité, faible mais non nulle ?, qu’il y ait une erreur de conception définitive.

(USA Today ; France Culture.)

Bug de Boeing ?

Les 737 ne volent plus. Les accidents de Boeing 737 sont-ils dûs à un bug ? Les véhicules modernes sont pilotés par logiciels, et le propre du logiciel, c’est le bug. Bien sûr, il y a des tests, mais est-on sûr qu’ils sont suffisants ?

On nous dit que les accidents d’avions sont de plus en plus rares. Certes. Mais si tous les 737 se mettent à tomber, pour la même raison, les statistiques pourraient changer. En tout cas, pour le moment, comme pour les retraits de voitures (pour cause de bug), le coût de l’immobilisation du 737 est considérable.

Ne serait-il pas judicieux de concevoir pour le bug ? D’optimiser un peu moins et d’introduire un peu plus de redondances ? De moins dépendre du logiciel ?

L’avenir préoccupant de l’industrie aéronautique ?

Marché de fous ? Voici la question que je me suis posée en écoutant un spécialiste de l’aéronautique parler de ce secteur. Les compagnies aériennes sont en piteux état. Elles forcent Airbus et Boeing à une sorte de guerre fratricide. Monde cyclique. Pendant les phases montantes, des surcapacités se créent (ce qui semble le cas aujourd’hui : 20.000 avions commandés pour 27.000 en fonctionnement – hors transport régional). Puis c’est la crise. Même en période faste, le constructeur vend à perte. Comment survivre alors ?, par la subvention publique ? (En France, constructeurs et sous-traitants emploieraient 300.000 otages, que le gouvernement cherche à protéger.)

Apparemment peu de savoir-faire chez Airbus et Boeing. Métier de commerciaux et de main d’œuvre, curieusement artisanal. Il fait penser à l’industrie automobile de la fin du 19^ème. La « valeur ajoutée » serait dans des activités de niche (documentation ? conseil ?…) et chez des équipementiers tels que Safran ou Zodiac.

Cela m’a rappelé ce que disait Dennis Meadows. Le capitalisme n’est que bulles spéculatives. Il se régule par la crise. (Jusqu’à ce qu’une bulle liquide l’espèce humaine. Ce que Dennis Meadows croit imminent.)

(Complément. Chaque constructeur aurait son boulet. Boeing a voulu devenir un commerçant / assembleur, et ne sait plus très bien fabriquer ses avions. Airbus serait plombé par le coût de mise au point de l’A380, dont le marché n’apparaît pas. Un gros avantage de Boeing sur Airbus, outre l’amitié de l’armée américaine, serait son antériorité, et une énorme base installée.)

Tom Enders peut-il couler Airbus ?

La Tribune dit :

Tom Enders, le président du groupe aéronautique et de défense, prépare une révolution grandeur nature. Celle-ci touchera aussi bien l’organisation que l’esprit pionnier qui a toujours prévalu depuis la création d’EADS et d’Aerospatiale. La rentabilité sera désormais le maître-mot de la maison.

En outre, il voudrait se débarrasser des Etats actionnaires qui ont financé le succès de la société. Ils lui imposent des contraintes qu’il juge inacceptables.

N’est-il pas dangereux de se priver de ce qui a fait sa réussite ? Il est certainement utile de faire entrer la dimension financière dans l’esprit des ingénieurs, mais n’y a-t-il pas danger qu’elle tue la prise de risque qui est le facteur clé de succès d’un avionneur ? Étrangement, Tom Enders semble s’inspirer de Boeing, alors que Boeing est fortement aidé par l’Etat américain, et qu’il a suivi une politique gestionnaire qui a failli lui être fatale.

Devons-nous revenir à un capitalisme entrepreneurial ?

Je lis un article des années 90 sur le changement. Une phrase me frappe : « la concurrence ne fait qu’augmenter ». Le succès qu’a eu cette idée est étonnant. Depuis des décennies la croissance continue de la concurrence va de soi. Le changement permanent est la norme du progrès.

Je ne suis pas convaincu. J’ai constaté que lorsqu’une entreprise réussit un changement majeur, elle sort de la concurrence. Car elle a trouvé un positionnement unique.

Et si toujours plus de concurrence n’était pas une loi de la nature, mais la conséquence d’une nouvelle attitude à la vie ? Il me semble que, jadis, la stratégie de l’entreprise était patrimoniale. Le fondateur d’IBM ne disait-il pas qu’il voulait créer une belle société pour ses arrières petits enfants ? L’entreprise semblait vouloir être éternelle. Il lui fallait pour cela un avantage fort – le mainframe d’IBM ou le 707 de Boeing. Elle voulait peut être même le monopole par KO ? Mais, à un moment, elle a changé de perspective. L’enrichissement personnel est devenu son objectif. IBM fut un précurseur de ce changement, probablement : il se met à traire son monopole dès les années 80. (Ce qui a failli lui être fatal.) Il y a eu aussi le reengineering des années 90, une tentative de réduction brutale de coûts. L’attaque frontale d’un concurrent est une autre façon de faire de l’argent rapidement. Toutes ces tactiques ont un même conséquence. Les entreprises n’investissant plus et se ressemblent de plus en plus. Dans ces conditions, l’affrontement demande une adaptation permanente…

Illustration ? Il y a quelques années, je présentais un entrepreneur à un investisseur. Le dernier a commencé par expliquer au premier à quoi il devait s’attendre : si j’investis chez vous, dans 5 ans vous serez peut-être très riche, mais la société ne sera plus la vôtre ; d’ailleurs, vous serez épuisé ; vous avez un choix à faire : soit un développement paisible et sans gloire, soit une croissance courte et explosive.

Au fond, Laurent Habib a tout dit. Nous sommes passés d’un capitaliste entrepreneurial à un capitalisme financier. Et si, ce faisant, nous avions épuisé notre patrimoine ? Et s’il s’agissait maintenant de le reconstituer ? Devenons des entrepreneurs ? Pour nos arrières-petits enfants ?

Boeing et la CFAO

On m’a raconté que Boeing a voulu se passer de Catia, son logiciel de CFAO.

Or, je me souviens que l’acquisition par Boeing de Catia a été un des grands moments de la vie de Dassault Systèmes. Et que Boeing a investi énormément sur ce logiciel, notamment dans un travail pionnier de « dématérialisation ». (Les plans des Boeing sont numériques.)

Que Boeing ait envisagé de courir un tel risque est extrêmement surprenant. Cela s’expliquerait, peut-être, par le fait qu’un cadre ambitieux aurait cherché à prendre la place de ses collègues en montrant qu’ils étaient attachés à un logiciel dépassé… (Ce qui est fort classique.)

Si l’on additionne ceci aux autres malheurs de Boeing, on peut se demander s’il n’a pas été victime d’une attaque de carriérisme aigüe. Le plus surprenant dans l’affaire est que la société soit parvenue à résister et à produire des avions. L’entreprise est formidablement solide ?

Compléments :

Amnésie