On redécouvre l’hélice

Pour une armée, l’avion à hélices est infiniment moins cher que le jet (de l’ordre de 2m$ contre 80m$), il est particulièrement résistant, bien armé il est redoutable. Et il n’a pas l’inconvénient de la télécommande du drone. Et il aurait de multiples avantages sur l’hélicoptère.
Même les sulfateuses volantes ont des vertus militaires. (Air power on the cheap.)
Voilà qui va bouleverser l’industrie aéronautique ?

Hélicoptère révolutionnaire

Il y a quelque temps, j’ai découvert l’existence d’une nouvelle génération d’hélicoptères, aux USA (le X2 de Sikorsky). Ils ont plusieurs rotors et peuvent atteindre 460km/h. Je me suis demandé ce qu’avait fait EADS en attendant.
Réponse : pareil. Il vient de présenter un hélicoptère à hélices (le X3 !), qui promet les mêmes performances que son concurrent (mais qui semble moins original, et les tests paraissent moins avancés).
Une fois de plus, l’innovation apparaît à plusieurs endroits à la fois. Phénomène social, dans lequel le génie individuel a une place mineure ?

Aviation et Golf

Les pays du Golf (Abou Dhabi, Doha et Dubaï) se spécialisent dans le transport aérien long courrier. Leur position semble un « hub » mondial idéal, et leurs déserts sans voisins se prêtent aux mégas aéroports. Tout ceci combiné à l’invention d’une aviation à longue distance et de gros transporteurs (Émirats a commandé 50 A380), à l’attaque des aéroports régionaux négligés par leurs concurrents et au développement des marchés asiatiques et africains semble leur garantir un avenir glorieux.(Super-duper-connectors from the Gulf, Rulers of the new silk road.)
Les compagnies aériennes traditionnelles, déjà peu rentables, et attaquées par les compagnies « low cost », devraient souffrir.
Question : n’y a-t-il pas de moyens de se différencier dans ce marché ?

Internet des transports ?

L’Islandais est peu nombreux, mais teigneux : ses banques créent des catastrophes planétaires, ses volcans paralysent les avions… Un ami est bloqué à New York et ne sait pas quand il reverra sa famille…
Rappel de ce que notre économie tient à la bonne volonté d’une nature que nous prenons un peu trop pour un acquis. D’ailleurs, la mode des « supply chains » qui a eu le vent en poupe ces derniers temps ne présente-t-elle pas quelques coûts que nous n’avions pas identifiés ?
Ne serait-il pas temps de revoir notre système de transport, au moins aérien ? Il semble qu’il soit difficile de protéger les avions. Mais ne serait-il pas possible de construire le réseau aérien un peu comme Internet ? En s’assurant que les défaillances des nœuds du réseau ne lui sont pas fatales. Autrement dit, mieux répartir les aéroports (danger des « hubs »), et les relier par des TGV. (Mais aussi moins utiliser l’avion, et les transports fragiles ?)

Combat aérien

Airbus et Boeing agiraient comme un oligopole, au moins en ce qui concerne les A320 / B737 (respectivement 81% et 77% des appareils vendus). Ils n’auraient pas envie de les remplacer.
Mais ils pourraient y être contraints : un nouveau type de moteurs ultra-performants est apparu, et il équipe une nouvelle génération d’avions : Mitsubishi, Bombardier, C919 chinois et Irkut MS-21 russe.
Compléments :

A400M

Le projet A400M ne semble pas très glorieux, retards, surcoûts… L’A400M a décollé, ce matin, à 10 h 16 n’est pas d’accord :

La conception d’un avion ne se passe jamais comme prévu, à commencer par celle des Airbus et des Boeing. Dans ce cas, les spécifications étaient faites par plusieurs clients en même temps ce qui augmente immensément la difficulté de l’exercice.

À quoi il faut probablement ajouter de difficiles négociations pour savoir comment se répartir la fabrication des composants de l’appareil entre pays, et des délais qui étaient initialement irréalistes, selon Wikipédia.

Alors l’A400M doit-il être vu plus comme la mise au point d’un très compliqué processus de collaboration entre nations, un apprentissage organisationnel, que comme la seule invention d’un nouvel avion ?

Boeing achète ses sous-traitants

Réaction tardive à une nouvelle aperçue il y a quelques temps : Boeing a dû acquérir un de ses sous-traitants, qui lui donnait du fil à retordre (si je comprends bien, c’est le second qu’il achète). Pas franchement une bonne nouvelle : le cash de la société s’épuise, et ce sauvetage en annonce peut-être d’autres.

Jusqu’ici les grandes entreprises, en particulier les constructeurs de voitures et d’avions, avaient l’obsession de devenir des sortes de holding financières ayant délégué le maximum des tâches de conception et de fabrication à une sous-traitance en concurrence parfaite, si possible délocalisée, administrée par les lois du marché. Un grand avantage du dispositif, notamment pour Boeing, était de ne plus avoir à fréquenter les syndicats américains. Le brillant montage intellectuel a rencontré des désagréments imprévus : Boeing, par exemple, n’arrive plus à produire de nouveaux modèles…

Mais ça ne fait que commencer. Les acheteurs des grands groupes et leur gestion peureuse de la crise ont mis leur sous-traitance dans un état désastreux. Il se peut qu’à la fin de la crise, il ne reste plus qu’un tout petit nombre de très gros fournisseurs en situation de monopole. Tel est pris qui croyait prendre

Comment les constructeurs peuvent-ils éviter ce piège ? Probablement en acquérant des sous-traitants, ou, au moins, en réacquérant un savoir-faire de conception d’équipement et de gestion de fournisseurs, et en cantonnant la sous-traitance dans son ancien rôle de production.

Les constructeurs vont-ils mettre au placard leurs modèles financiers et leurs acheteurs, et réapprendre leur métier ?

Compléments :

L’effet de levier de Microsoft ?

Hier, je recevais, au Club Télécom, Marc Jalabert, le créateur du projet IDEES de Microsoft (devenu BizSpark chez Microsoft monde). En réfléchissant à ce qu’il m’a dit je me demande s’il n’a pas réussi une sorte d’effet de levier.

C’est difficilement concevable, mais Marc Jalabert me semble avoir voulu donner au logiciel français la place mondiale qu’il mérite. Nous avons 2500 éditeurs, mais quasiment aucun grand : Dassault Systèmes est relativement modeste, et Business Objects, de taille équivalente, appartient à SAP. Or, il estime que nous avons quelques-uns des meilleurs ingénieurs au monde, au moins aussi bons que les ingénieurs indiens et chinois, et bien meilleurs que les américains (qui d’ailleurs recrutent à l’étranger).

Le programme IDEES de Microsoft ne donne pas d’argent, mais des coups de pouce. Et je crois que le génie est ici : il a su cerner les failles de notre culture en ce qui concerne l’économie, et y répondre avec des ressources qui ne coûtaient rien à Microsoft :

  • La frilosité des grandes entreprises. Parce qu’elles ont peur de la fragilité des petits fournisseurs, elles se coupent de l’innovation, et tuent le marché intérieur de la startup innovante. Microsoft appuie l’effort commercial de ses poulains.
  • La faiblesse de l’investissement initial, non en termes d’argent, mais de capacité de développement. Simplement en les remarquant, Microsoft a quasiment doublé le nombre d’investissements initiaux dans des éditeurs de logiciel.
  • L’incapacité de la France à l’incubation de ses entreprises. Pour qu’une entreprise se développe elle a besoin d’un environnement favorable, qui, essentiellement, lui donne des conseils gratuits, mais décisifs (où trouver tel ou tel expert, par exemple un avocat, comment se développer à l’étranger… ?). Notre passé d’économie d’état fait que l’entreprise française manque de ces conditions favorables, qui « vont de soi » à l’étranger. J’ai l’impression que Microsoft a su créer un tel terreau.

Le programme est relativement récent. Mais il semble déjà un succès : une centaine de sociétés aidées, et quelques apparemment belles réussites, une levée de fonds de 40m€ réalisées par quelques-unes de ces sociétés en tour initial (2008), de l’ordre de 1500 à 2000 emplois créés. Et cela sans investissement (effet de levier).

Une rencontre, avec un entrepreneur passionné d’aviation, à la sortie du club, me fait me demander si toute la France n’est pas dans l’état de l’édition de logiciel. Il m’a convaincu que l’aviation légère est à la veille d’un renouveau radical et que l’effet de serre pourrait favoriser cette transformation :

  • bizarrement on sait construire des avions plus légers, deux fois plus rapides !, et beaucoup moins chers que les générations précédentes, et consommant moins qu’une voiture (5l aux 100, et en ligne droite) ;
  • la France serait très bien placée pour faire éclore cette nouvelle aviation, parce qu’elle possède les techniques et aussi le savoir-faire industriel (productions de relativement grande série pour le secteur = savoir-faire de l’industrie automobile).

Une fois de plus, il manque un petit quelque chose, et ce n’est même pas une question d’argent.

Et si notre économie était dans une sorte de transition de phase à la Lewin : il lui faut une catalyse pour se transformer (i.e. rassembler « l’écosystème » nécessaire à l’émergence de nouvelles technologies, et lui apporter les quelques animateurs qui auront l’énergie de déclencher la fusion) ?

Compléments :