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L'entreprise sera agile ou ne sera pas ?

J’ai assisté à un intéressant webinaire (lien ici).

Il y était question des failles que l’épidémie a révélées dans l’organisation des entreprises.

Devant ce panorama, on peut se demander si les entreprises ont bien pris la dimension du problème, si elles font un diagnostic suffisamment rigoureux de leur situation, et si elles se préparent correctement au changement.

Je pense surtout qu’il y est dit quelque-chose de très important. L’entreprise doit devenir agile. A entendre ainsi :

  • capacité à se redéployer quasi immédiatement (je vends dans mes magasins, je vends en ligne) – mais aussi, l’excès de spécialisation tue ; 
  • surtout : saisir des opportunités : la crise rebat les cartes. Si ce n’est pas moi, c’est l’autre qui les saisit. Défendre le statu quo n’est pas une option. C’est un nouveau type de jeu. 

Paradoxe. Deux approches opposées : le produit agile et la production agile. Tesla produit un « modèle agile », plein de logiciels qui permettent de reconfigurer la voiture ; Airbus, que l’on n’aurait pas attendu là, a des processus agiles : ils sont capables d’évoluer et donc de produire de nouveaux types d’avions.

Mais rendre une entreprise agile, sans a priori dogmatique sur la méthode à employer, ne va pas de soi…

La culture de l'aviation civile

L’aviation civile est entre les mains de deux entreprises. L’une fabrique des avions qui tombent, l’autre corrompt ses clients.

Mais cela n’est pas suffisant pour les mettre à terre, quels que soient les dommages subis. Ce qui semble signifier que le calcul paie.

L’esprit de l’aviation aurait-il changé ?

L’avenir préoccupant de l’industrie aéronautique ?

Marché de fous ? Voici la question que je me suis posée en écoutant un spécialiste de l’aéronautique parler de ce secteur. Les compagnies aériennes sont en piteux état. Elles forcent Airbus et Boeing à une sorte de guerre fratricide. Monde cyclique. Pendant les phases montantes, des surcapacités se créent (ce qui semble le cas aujourd’hui : 20.000 avions commandés pour 27.000 en fonctionnement – hors transport régional). Puis c’est la crise. Même en période faste, le constructeur vend à perte. Comment survivre alors ?, par la subvention publique ? (En France, constructeurs et sous-traitants emploieraient 300.000 otages, que le gouvernement cherche à protéger.)
Apparemment peu de savoir-faire chez Airbus et Boeing. Métier de commerciaux et de main d’œuvre, curieusement artisanal. Il fait penser à l’industrie automobile de la fin du 19ème. La « valeur ajoutée » serait dans des activités de niche (documentation ? conseil ?…) et chez des équipementiers tels que Safran ou Zodiac.
Cela m’a rappelé ce que disait Dennis Meadows. Le capitalisme n’est que bulles spéculatives. Il se régule par la crise. (Jusqu’à ce qu’une bulle liquide l’espèce humaine. Ce que Dennis Meadows croit imminent.)

(Complément. Chaque constructeur aurait son boulet. Boeing a voulu devenir un commerçant / assembleur, et ne sait plus très bien fabriquer ses avions. Airbus serait plombé par le coût de mise au point de l’A380, dont le marché n’apparaît pas. Un gros avantage de Boeing sur Airbus, outre l’amitié de l’armée américaine, serait son antériorité, et une énorme base installée.)

L’Amérique, arbitre du bon goût

Quant il le veut, M.Obama peut bien faire. The Economist rejoint mon opinion. Et si M.Obama comprenait enfin que l’Amérique a un rôle décisif à jouer dans le monde ? Certes, elle a commis l’erreur de ne pas entendre le conseil du général de Gaulle. Il lui avait pourtant bien dit que le défaut des superpuissances était de croire que tout pouvait se régler par la force. Mais rester prostré serait dangereux. L’Amérique est toujours forte et sans équivalent. Et, sans son action régulatrice, l’humanité pourrait aller dans une direction qui n’est favorable ni à ses intérêts ni à ses valeurs. 
Par ailleurs, l’Amérique est au centre de deux négociations de libre échange. Curieusement, elle pourrait ne pas les signer. Les Républicains sont favorables au repli. La Chine semble bien partie pour de grades réformes libérales. Elle irait jusqu’à permettre les ONG et une justice indépendante. Quant au Mexique, malgré de bonnes intentions, il ne va pas assez loin dans cette même libéralisation. Il devrait ouvrir ses ressources pétrolières aux étrangers. En Allemagne, Mme Merkel est empêtrée dans les négociations de constitution d’un gouvernement. En Italie, un morceau du parti de M.Berlusconi se détache. Va-t-il rejoindre celui du premier ministre et constituer quelque chose qui ressemble à l’ancienne démocratie chrétienne ?
Rapprochement avec l’Ukraine, une bonne affaire pour l’Europe ? L’Allemand économise, mais n’achète pas d’actions. Pourquoi les lois américaines font elles des milliers de pages ? Parce qu’il y en a peu, si bien qu’on essaie d’accrocher à celles qui ont une chance de passer, tout ce qui ne pourrait être voté, sinon. « Freeport ». Ce sont des zones de transit indéfini qui permettent aux biens qui s’y trouvent d’échapper aux impôts. Les gens riches y entassent leurs trésors. C’est un savoir-faire suisse qui s’exporte partout dans le monde.  
Nokia débarrassé de ses terminaux reprend du poil de la bête. Son métier principal est la construction de réseau. Il pourrait acheter Alcatel, en panne d’intelligence. Les chantiers navals coréens et Singapouriens vont bien, eux aussi. Ils ont choisi la qualité, ce qui a mis en déroute la Chine et ses faibles coûts de main d’œuvre. L’A380 a coûté 15md€ à Airbus, le marché pour ce type d’appareil n’est pas encore visible.
Les gourous du management se posent la question de la complexité, et l’enseignement de l’économie redécouvre l’étude des travaux fondateurs. Quant aux retraites, une solution qui permettrait d’éviter les promesses intenables, mais aussi l’incertitude des retraites par capitalisation. Une partie serait assurée, l’autre dépendrait de paramètres susceptibles d’évoluer. Mais le tout serait mutualisé, et non individuel. 
Histoire. Grâce à une meilleure organisation, l’Angleterre a défait la France de Napoléon. (The Economist ne semble pas avoir remarqué qu’il y avait d’autres pays que l’Angleterre qui se battaient contre la France. A moins, qu’il ne les considère comme les marionnettes anglaises ?)

Industrie aéronautique française : la fin ?

Ai-je raison ? Des bruits que j’entends, j’aperçois un scénario pour l’industrie aéronautique française : la fin. Airbus s’étant établi aux USA va utiliser les sous-traitants de Boeing. Ceux-ci sont très gros, et la sous-traitance française ne pourra pas s’aligner. Fidèle à sa tradition, l’administration française chercherait à concentrer la dite sous-traitance (un champion national ?). Vu le taux de succès de ce genre de manœuvre, on peut estimer qu’elle conduira à un désastre qui coûtera cher au contribuable.

Question : M.Enders aurait-il réussi un extraordinaire tour de passe-passe ? Il se débarrasse de ses actionnaires étatiques allemands et français, et il exporte plus d’un siècle de savoir-faire européen aux USA ? En laissant un désert derrière lui ? Il se trouve que, si j’en crois The Economist, la demande d’avions passerait du long au moyen courrier. En conséquence, à une période d’innovation (A380…) succéderait une période de modification de l’existant : plus de passagers, mais moins d’essence, et des moteurs moins puissants. Une période plus favorable aux acheteurs qu’aux ingénieurs ? La chance sourirait-elle au gestionnaire à courte vue ?

Quant à la sous-traitance française que devrait-elle faire ? D’après ce que j’ai vu de l’équipement automobile, elle aurait tout intérêt à ne pas se laisser entraîner dans une stratégie de volume et de prix bas. Elle devrait faire comme Bosch et Valéo : rechercher des innovations dont les constructeurs ne peuvent se passer. Ce faisant, demain elle travaillera avec les concurrents d’Airbus et de Boeing. (Et l’on peut être très rentable sans être gros !)

Combat aérien

Airbus et Boeing agiraient comme un oligopole, au moins en ce qui concerne les A320 / B737 (respectivement 81% et 77% des appareils vendus). Ils n’auraient pas envie de les remplacer.
Mais ils pourraient y être contraints : un nouveau type de moteurs ultra-performants est apparu, et il équipe une nouvelle génération d’avions : Mitsubishi, Bombardier, C919 chinois et Irkut MS-21 russe.
Compléments :

Fin de l’A400M ?

Je citais l’A400M comme succès européen, or Airbus parle d’arrêter le programme (Airbus planifierait l’abandon de l’A400M).

Airbus demande de nouveaux fonds à ses clients, qui ne veulent pas les lui donner. Le bon négociateur doit être prêt à tout perdre (« prêt à mourir » disent mes cours de négociation). Il est donc probable qu’Airbus ne bluffe pas, et que l’A400M a de bonnes chances d’être construit.

A400M

Le projet A400M ne semble pas très glorieux, retards, surcoûts… L’A400M a décollé, ce matin, à 10 h 16 n’est pas d’accord :

La conception d’un avion ne se passe jamais comme prévu, à commencer par celle des Airbus et des Boeing. Dans ce cas, les spécifications étaient faites par plusieurs clients en même temps ce qui augmente immensément la difficulté de l’exercice.

À quoi il faut probablement ajouter de difficiles négociations pour savoir comment se répartir la fabrication des composants de l’appareil entre pays, et des délais qui étaient initialement irréalistes, selon Wikipédia.

Alors l’A400M doit-il être vu plus comme la mise au point d’un très compliqué processus de collaboration entre nations, un apprentissage organisationnel, que comme la seule invention d’un nouvel avion ?