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Hummer ou la culture de l'Amérique

La marque Hummer, les gros camions militaires devenus véhicules civils, a disparu il y a dix ans. Que s’est-il passé ? C’était une marque de GM. GM avait besoin de faire des économies. Hummer avait passé de mode. GM a supprimé une marque… Aussi simple que cela.

L’histoire de Hummer avait commencé de la même façon. les Américains avaient vu ce véhicule durant la guerre du golf. Schwarzenegger a voulu en acquérir un. GM a pensé qu’il y avait une bonne affaire à réaliser : le transformer en un véhicule civil…

Ce qui est bon pour l’Amérique est bon pour GM.  Et inversement. Bienvenus en Amérique.

Socialisation des pertes et union bancaire

Paul Krugman explique que la politique européenne de rigueur est stupide. La crise n’est pas due à la mauvaise gestion des Etats. Mais à l’euro qui a suscité un grand moment d’irrationalité. Il a entraîné une inflation à la « périphérie » de la zone accompagnée d’une bulle spéculative financière. La dite périphérie s’est retrouvée avec une économie non compétitive, et des banques en faillite dont elle a dû socialiser les pertes.

En fait, ce concept de socialisation des pertes dépasse la finance. M.Obama a socialisé celles de Detroit parce que son savoir-faire est critique pour les USA. Il profite à l’économie nationale. Par exemple, GM est vu comme étant à l’origine des sciences du management. Il en est de même en France : sans aviation nous n’aurions pas eu de leader mondial de la CFAO (Dassault Systèmes). Et il y a la question écologique. Une entreprise part en faillite. Elle laisse derrière elle des installations dangereuses pour l’environnement. Qui va s’en occuper ?
Tout ceci semble plaider pour une gestion patrimoniale de l’économie. Arrive alors la question de l’Union bancaire européenne. Son idée est de désolidariser le secteur financier des Etats. S’il connaît une faillite, ses membres doivent s’auto dépanner. Du coup, Chypre pourra posséder un secteur bancaire de 100 fois son PIB sans que cela préoccupe qui que ce soit. Et rien n’empêche tout le système européen de faire faillite. La zone euro est alors solidairement responsable… 
Sommes-nous prêts à ce scénario ? Si non, qu’est-ce que cela signifie ? Que nous devons réduire la taille des banques nationales pour que nos Etats puissent les assurer ? Ce qui ne peut que ralentir l’économie ? Ce qui explique l’enthousiasme des milieux économiques pour l’Union bancaire ? Elle nous promet Armageddon, mais pour après demain ?
Mais pourquoi n’avons-nous pas ce débat en France ? Je me demande si ce n’est pas là la question première.

La raison dirige-t-elle l’homme ?

Penseur venu de wikipedia

Il est estimé, au moins en Occident, que la raison dirige ou devrait diriger l’individu.

Je ne le pense pas. Et je ne crois pas non plus à la théorie de Freud, qui veut que la raison rejette dans l’inconscient ce qui ne lui va pas.
Il me semble plutôt que l’inconscient pilote l’homme et que ce que nous appelons raison n’est là que pour rationaliser une décision qui a été prise sans elle. Votre cerveau n’a pas fini de vous étonner semble confirmer ce point de vue : il y est dit que l’expérience montre que la partie « intelligente » du cerveau réagit une fois que nous avons pris une décision.
La démonstration de mathématique est un autre exemple de ce phénomène : elle part d’une intuition, qui est, ensuite, justifiée par le raisonnement. Il n’y a pas de méthode pour résoudre systématiquement un problème.
A quoi servirait la raison, alors ? Je formule deux hypothèses.
La première est que notre raison est un outil social. Elle nous permet de communiquer, d’être compris, et surtout de coordonner nos comportements collectifs à grande échelle (aujourd’hui à celle de la planète). Par contraste, « l’émotion », « l’empathie »… n’ont qu’un très court rayon d’action.
L’évolution de l’entreprise montre cette idée en action. Quand elle est petite, l’entreprise fonctionne à l’informel, à l’affect, comme une équipe sportive. Dès qu’elle s’étend, elle définit explicitement des lois, des règles, des normes. Elle invente, en particulier, le contrôle de gestion. C’est ce que montre fort bien l’évolution de General Motors sous le leadership d’Alfred Sloan.
La seconde est que la raison est un appel à l’aide. Lorsque notre inconscient est dépassé par une difficulté, il tente de la rendre consciente. Pour que nous puissions utiliser notre raison pour demander l’aide du groupe ?
Résumé de mes désaccords avec l’opinion dominante : la raison n’a pas été inventée pour guider l’individu, c’est une fonction sociale qui est dépendante de l’inconscient.
La raison individuelle a sans nul doute une influence sur l’homme : dans mon modèle, l’inconscient produit de la conscience qui peut arriver à son tour à modifier l’inconscient ; mais le procédé est lent, et intimement lié à la dimension sociale de la vie, puisque les outils du conscient sont construits par lui à partir de ce qu’il a compris de l’enseignement collectif. Mais c’est une conséquence imprévue de la fonction sociale de la raison. 

Vague de fusions avant nationalisation ?

Apparemment les fusions / acquisitions procèdent par vagues. Il leur faut des circonstances favorables, notamment que les entreprises baignent dans le cash (ce qui est actuellement le cas). Puis, tout démarre par un choc. Et là, à partir du moment où une société en achète une autre, un cercle vertueux s’engage qui fait que tout le monde à intérêt à acquérir le voisin, ne serait-ce que parce que cela augmente le bonus du dirigeant de l’entreprise.

Contrairement à ce que dit la théorie économique récente (mais conformément aux idées de Schumpeter), ce ne serait pas une mauvaise nouvelle pour le consommateur. Par contre, on obtient des monstres qui ne peuvent plus faire faillite sans mettre, au moins, leur économie nationale à genoux. (Exemple récent de GM.)

Source: Free exchange: Surf’s up | The Economist.

Devons nous nous attendre à des faillites en série, accompagnées, cette fois-ci, de prises de contrôle par l’État ? Lien avec le billet précédent ?

Cadillac contre Mercedes et Audi ?

Il y a quelques temps, j’ai entendu dire que Cadillac voulait copier Audi (A8) et Mercedes. J’ai pensé que Cadillac cherchait à devenir une marque globale. Mais avait-elle une chance face aux Allemandes ?

Erreur, une fois de plus. Ce que vise GM, c’est la Chine. Là-bas on aime ce qui est «  gros et clinquant ». (Unstretched limos)
Intelligente stratégie, probablement. 

GM, PSA et doutes de Moody’s

Apparemment, Moody’s partage mon point de vue : pas facile de voir comment GM et PSA vont parvenir à régler leurs difficultés européennes (surcapacités et marché en crise). Il n’y a pas de précédent qui permette d’apercevoir une issue évidente à la question. (Article du FT)

La solution américaine (mettre Opel et PSA en faillite, et les restructurer) n’étant pas possible, il faudra probablement du génie et de la chance. Chance d’un redémarrage économique européen. Et génie pour gagner en part de marché européen et aller chercher des clients sur des marchés solvables, et cela avec une capacité d’investissement quasi nulle.

Compléments :
  • Par contre, je me suis trompé : GM ne souscrira qu’à un tiers de l’augmentation de capital de PSA (1md€ en tout). Qu’il obtienne 7% de la société pour cela indique donc qu’elle vaut moins de 3md, ce qui n’est vraiment pas beaucoup.

Mise en œuvre de l’alliance GM PSA

Que va donner la « mise en œuvre » de l’alliance PSA, GM. En particulier, peut-elle réussir avec des liens capitalistiques aussi faibles ? Déformation professionnelle.

Donc, GM achète 7% de PSA, si je comprends bien pour 1md€. Ce n’est rien pour GM. Pour PSA c’est à la fois précieux (PSA est en pertes) et peu en regard du coût d’une politique d’expansion internationale.
Gains annoncés 2md$ : achats en commun, et plates-formes de production. Classique. Y a-t-il beaucoup à attendre d’une rationalisation d’achats déjà fort optimisés ? Cela sous-entend-il le partage d’unités de production avec Opel, ce qui permettrait de fermer des sites de production d’Europe de l’Ouest ? Si c’est le cas, licencier des milliers de Français et d’Allemands ne sera pas simple. 
Pour le reste, l’intérêt semble être le savoir-faire petite voiture de PSA. Passera-t-il par les plates-formes dans de nouveaux modèles GM ? Quant à l’extension internationale de PSA, il n’y aurait pas de coopération envisagée. La question semble demeurer ouverte.
Alliance opportuniste ? GM se fait un ami susceptible de l’aider à régler la question d’Opel ? PSA obtient une aide qui lui permet de traverser une mauvaise passe et de tenir jusqu’à un redémarrage du marché européen ?
Source : PSA et General Motors annoncent leur alliance – LeMonde.fr

Peugeot, GM et Opel

Les aventures de l’automobile en France connaissent un rebondissement. Le Financial Times et la Tribune parlent d’un rapprochement entre Peugeot et GM.

Mais ces articles n’ont rien de précis. Plusieurs scénarios sont probablement possibles :
  • GM est fort en Amérique, dans les pays émergent, et (relativement) en Europe du Nord. Traditionnellement il conçoit de grosses voitures. PSA est présent en Europe du Sud et a un savoir-faire (rare) de construction de petites voitures. PSA apporterait son savoir-faire petite voiture (conception économique) et GM son réseau.  Mais comment trouver un accord qui fonctionne, sans absorption de PSA par GM ?
  • Opel et PSA : mise en commun de moyens pour réduire leurs coûts respectifs (et leurs capacités de production ?).

Comme souvent dans le changement, il semble qu’un rapprochement soit dans l’intérêt général. Mais ça ne suffit pas pour qu’il aille à son terme. Le succès est dans l’exécution.

Compléments :
  • Curieusement, à l’époque où GM a acquis Opel (1929), il a considéré Citroën, mais il a jugé la société trop mal gérée (SLOAN, Alfred, My Years With General Motors, Currency, 1990.)

Disparition du constructeur automobile français ?

L’industrie automobile européenne est en grosse surcapacité (de près de 30%). Ce qui signifie qu’elle a des constructeurs en trop.

Une typologie des dits constructeurs :

  • Une sorte de haut de gamme représenté par les constructeurs allemands, et notamment VW, en fort développement.
  • Un bas de gamme dans une mauvaise passe :
    • Renault et Fiat, qui ont construit un groupe international qui compense leur faiblesse.
    • Opel, dont GM voudrait probablement se débarrasser.
    • PSA, petit, seul.
La question que ceci pose est : restera-t-il un savoir-faire de construction automobile en Europe du sud dans quelques années ?
  1. Les tâches d’assemblage semblent promises à la délocalisation.
  2. Quel sera l’avenir de marques comme Renault ou PSA (s’il parvient à construire un partenariat) au sein de groupes dont ils seront le chaînon le moins reluisant ? Celui d’Opel ?
Compléments :
  • Source : Too many cars, too few buyers. Remarque : une grande partie de la valeur de Renault et PSA vient de leurs participations (Nissan et Dacia pour le premier, Faurecia pour le second) ; Renault seul serait valorisé à – 7md€ (!).
  • Histoire de changement ? Globalisation étant le nom du changement ? Les Allemands ont réussi, PSA a raté et Renault y a perdu son âme ?

Harvard Business Review change ?

J’ai longtemps pensé que le « biais du résultat » était la caractéristique de Harvard Business Review : la réussite était la marque du génie, qu’il fallait copier.

Mais il y a changement. Si HBR étudie le succès de l’entrepreneur indien (billet précédent), une  place est laissée au doute : et si ce succès était dû à des circonstances exceptionnelles ?

Peut-être ai-je tort ? Et si ce qu’HBR nous donnait en exemple était, avant tout, un homme fidèle aux valeurs anglo-saxonnes et récompensé par la réussite ? « Ce qui est bon pour l’Amérique est bon pour General Motors ». Conclusion : imitez-le, adoptez nos valeurs ?